Ο σιδηροδρομικός σταθμός στο “Νησίον” κατά την πινακίδα στο ιστορικό κτήριο, γύρω στα 1900, ενδεχομένως με αφορμή κάποια επίσημη εκδήλωση. Η δρομολόγηση του τρένου το 1891 έφερε ριζικές αλλαγές στην συγκοινωνία της πόλης με την Καλαμάτα και αργότερα με την πελοποννησιακή ενδοχώρα και την Αθήνα.
Είχε προηγηθεί η κατασκευή του δρόμου μέσα από το βάλτο, έργο δύσκολο για τα μέσα της εποχής και πολύ προβληματικό στη λειτουργία του. Οπως μας πληροφορεί ο Μίμης Φερέτος, η κατασκευή του δρόμου Καλαμάτας-Μεσσήνης άρχισε το 1846-47 και ολοκληρώθηκε το 1861. Στοίχισε συνολικά 300.000 δραχμές και όπως έγραφε το Νοέμβριο του 1861 η “Πελοπόννησος”, η συγκοινωνία γινόταν με… δύο άμαξες όλες και όλες: “Αναγγέλομεν μετ’ ευχαριστήσεως ότι η μέχρι Νησίου οδός κατεσκευάσθη ταξιδεύσιμος δια των αμαξών, και αι δύο υπάρχουσαι ενταύθα ήρξαντο, προ ημερών να ταξιδεύσι την οδόν ταύτην, δι’ ής η μεταξύ των δύο πόλεων συγκοινωνία θ’ αναπτυχθή έτι μάλλον και η μεταφορά εμπορευμάτων εις Νησί, όπερ ως επί το πολύ προμηθεύεται ταύτα από την πόλιν ταύτην (Καλάμας) θα γίνται ευκολωτέρα και ευθυνοτέρα. Εν τούτοις και είκοσι άμαξαι θέλουν εργάζεσθαι εις την οδόν ταύτην, μ’ αρκετόν όφελος και ας σπέυσουν οι προτιθέμενοι να φέρουν τοιαύτας, διότι θα έχουν κέρδος”.
Το 1870 επιβλήθηκαν διόδια για όσους χρησιμοποιούσαν το δρόμο αυτό και σύμφωνα με το σχετική απόφαση στο Φύλλο Εφημερίδας της Κυβέρνησης καθορίστηκαν “επί των ιππασίμων φορτηγών και υποζυγίων ζώων των διαβαινόντων την από Καλαμών εις Νησί ή τανάπαλιν άγουσαν εθνικήν οδόν και έχουσα μήκος δέκα στάδια, 8 λεπτά δι’ έκαστον ίππον, ημίονον μετά ή άνευ φορτίου ή αναβάτου, και δι’ έκαστον όνον 5 λεπτά. Δι’ έκαστον βουν μεταφερόμενον προς εμπορίαν ή κρεουργίαν 10 λεπτά, πρόβατον, αίγαν, χοίρον προς εμπορίαν ή κρεουργίαν 2 λεπτά. Δι’ έκαστον δίτροχον ή τετράτροχον συρόμενον υπό ενός μόνον ίππου 10 λεπτά, υπό δύο ίππων 15 λεπτά. Δια φορτηγόν άμαξα συρομένην υπό βοών ή ίππων κενήν 8 λεπτά και έμφορτον 15 λεπτά. Δι’ έκαστον τετράτροχον άμαξαν συρομένην υπό 2 ίππων ή 4 βοών κενή λεπτά 10 έμφορτος 20”.
Το 1871 όμως ξεσηκώθηκαν οι κτηματίες του Νησιού γιατί πλήρωναν διόδια ακόμη και όταν πήγαιναν στα χωράφια τους. Οπως αναφέρεται στα Πρακτικά της Βουλής κατατέθηκε “αναφορά διαφόρων κτηματιών της Μεσσήνης, παραπονουμένων δια την επιβολήν διοδίων και όταν μεταβαίνωσι εις τα κτήματά των δια της άγουσας από Καλαμών εις Μεσσήνην, ήτις παρεπέμφθη εις το επί των Εσωτερικών Υπουργείον”. Εν προκειμένω είναι εντυπωσιακή η ομοιότητα ανάλογων διαμαρτυριών τα τελευταία χρόνια σε διάφορα σημεία από τα οποία διέρχονται αυτοκινητόδρομοι.
Ο δρόμος είχε κατασκευαστεί αλλά ήταν εξαιρετικά προβληματικός ειδικά το χειμώνα καθώς πλημμύριζε ο βάλτος. Το 1871 από τα Πρακτικά της Βουλής πληροφορούμαστε το χειμώνα του 1871 ότι “η οδός η άγουσα από Μεσσήνης εις Καλάμας κατέστη αδιάβατος εκ πολυομβρίας”. Και οι βουλευτές από τη Μεσσηνία ζητούσαν μεταξύ άλλων από την κυβέρνηση “να εγγράψη εις τον προϋπολογισμόν ποσόν τι προς αποξήρανσιν του έλους, όπερ κατακλύζει την ανωτέρω οδόν, επιφέρον κατ’ έτος ζημίας”.
Μια προσπάθεια σύνδεσης του Νησιού με την ενδοχώρα της Πελοποννήσου και την Αθήνα έγινε το 1869 όταν ο βουλευτής Περικλής Μπούτος κατέθεσε πρόταση η οποία έπεσε στο κενό: “Η από της πόλεως Μεσσήνης μέχρι της θέσεως Τζακώνας του Δήμου Οιχαλίας της επαρχίας Μεσσήνης οδός, χαρακτηριζομένη ως εθνική θέλει κατασκευασθή κατά προτίμησιν τα δε ανήκοντα εις την αυτήν επαρχίαν χρηματικά κεφάλαια εκ του ταμείου της οδοποιΐας θέλουσι διατεθή προς τούτο”. Λίγο αργότερα κατατέθηκαν προτάσεις από τον Κ. Δαγρέ και άλλους βουλευτές της επαρχάις Καλαμάτας, οι οποίοι ζητούσαν τον ίδιο χαρακτηρισμό και ανάλογη χρηματοδότηση για την κατασκευή του δρόμου Θουρίας-Μεγαλόπολης. Κάτι που υιοθετήθηκε αργότερα και καθόρισε το δίκτυο συγκοινωνίας με το κέντρο.
ΤΟ ΤΡΕΝΟ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ
Ο Κορύλλος και Θεοχάρης περνώντας από το Νησί το 1891 μεταξύ των άλλων αναφέρονται στο δρόμο Καλαμάτα-Νησί και προσδιορίζουν το χρόνο που ξεκίνησε το πρώτο δρομολόγιο του τρένου: “Η οδός η συνδέουσα τας δύο πόλεις, είναι τύπος ελληνικής αμαξιτού, διατηρούσης άθικτα τα ίχνη του πρώτου στρώσαντος αυτήν εργάτου. Ευτυχώς, οι τελευταίοι ταξιδεύσαντες δια της οδού αυτής είμεθα εμείς, διότι από της επιούσης, 22ας Ιουλίου, ετέθη εις κοινήν χρήσιν η αντικαταστήσασα αυτήν σιδηροδρομική γραμμή”.
Το πλήρες πρόγραμμα δρομολογίων ανακοινώνεται στις 11 Οκτωβρίου 1891 και είχε ως εξής:
Καλάμαι (λιμήν) 7 43’, Καλάμαι (πόλις) 7 48΄, Ασπρόχωμα 7 59΄, Νησίον 8 10΄.
Καλάμαι (λιμήν) 10 05΄, Καλάμαι (πόλις) 10 10΄, Ασπρόχωμα 10 21΄, Νησίον 10 30΄.
Καλάμαι (λιμήν) 12 13, Καλάμαι (πόλις) 12 18΄, Ασπρόχωμα 12 29΄, Νησίον 12 40΄.
Καλάμαι (λιμήν) 3 58΄, Καλάμαι (πόλις) 4 03΄, Ασπρόχωμα 4 14΄, Νησίον 4 25΄.
Με αντίστοιχους χρόνους μετακίνησης τα δρομολόγια επιστροφής από Νησί ξεκινούσαν στις 9, στις 11, στη 1 30’ και στις 5 15΄.
Στη σχετική ανακοίνωση τονιζόταν “το από της πόλεως μέχρι του λιμένος Καλαμών τμήμα παραδοθήσεται εις χρήσιν του κοινού όταν τούτο επιτραπεί υπό του Σ. Υπουργείου”.
Οι μετακινήσεις με τρένο γνώριζαν δόξες τις ημέρες του καρναβαλιού και του πανηγυριού, όταν δρομολογούνταν και έκτακτες αμαξοστοιχίες με περισσότερα βαγόνια. Για παράδειγμα στις 19 Αυγούστου 1896 ανακοινώθηκε το πρόγραμμα για το διήμερο του πανηγυριού (22 και 23 Αυγούστου) με αναχωρήσεις αμαξοστοιχιών:
Από Καλαμάτα 6 05΄, 7 28΄, 8, 9 30΄, 12 και μετά το μεσημέρι 1 30΄, 3, 3 35΄, 5 15΄, 6 10΄, 7 30΄, 8 30΄, 9 30΄, 10 30΄.
Από Νησί 6 45΄, 8 30΄, 9 30΄, 10 20’ και μετά το μεσημέρι 2 05΄, 2 20, 4 30΄, 5 15΄, 6 10΄, 6 50΄, 8 30΄, 9 30΄, 10 30΄, 11 20’.
Τα εισιτήρια είχαν έκπτωση 50% και οι τιμές από Καλαμάτα διαμορφώνονταν για τα απλά εισητήρια 1,60 δρχ. η πρώτη θέση, 1,25 δρχ, η δεύτερη θέση, 0,80 δρχ. η τρίτη θέση.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση “εις την γραμμήν Καλάμαι-Διαβολίτσι εκτός των τακτικών αμαξοστοιχιών διασταυρουμένων απασών εις Ασπρόχωμα με αμαξοστοιχίας δια Νησίον θέλουσι κυκλοφορήσει και αι εξής: Εκ Μελιγαλά αναχωρήση έκτακτος αμαξοστοιχία ώς 7 διασταυρουμένη εις Ασπρόχωμα με την έκτακτον αμαξοστοιχίαν δια Νησίον την αναχωρούσαν εκ Καλαμών ώραν 8 π. μ. ετέρα δε έκτακτος θα κυκλοφορήση μέχρι Διαβολιτσίου αναχωρούσα εκ Καλαμών ώραν 6 50΄μ. μ. διασταυρουμένη και αύτη εις Ασπρόχωμα με αμαξοστοιχίαν εκ Νησίου ερχομένην, αφιχθήσετε δε εις Διαβολίτσιον ώραν 8 40’ μ. μ.”.
Το τρένο κυριάρχησε για δεκαετίες αλλά και με αυτό δεν έλειπαν τα προβλήματα καθώς οι πλημμύρες δημιουργούσαν δύσκολες καταστάσεις όπως τότε που το τρένο σταματούσε πριν τη γέφυρα γιατί η διέλευση ήταν επίφοβη όπως έγινε τον Ιανουάριο του 1922: “Επειδή η παρά την Μεσσήνην μεγάλη σιδηροδρομική γέφυρα ως εκ των συνεχών βροχών δεν φαίνεται αρκετά ασφαλής, τα εκ Καλαμών τραίνα σταθμεύουν προ ταύτης και οι επιβάται αναγκάζονται να μεταβαίνουν πεζή εις Μεσσήνην”.
Αργότερα συζητήθηκε πολύ, σχεδιάστηκε αλλά δεν υλοποιήθηκε η γραμμμή Μεσσήνη-Πύλος. Με αφορμή την άφιξη μηχανικών για μελέτη του τμήματος Κυπαρισσία-Πύλος το Νοέμβριο του 1925 διαβάζουμε ότι “κατά τας αυτάς πληροφορίας μας, καταβάλλονται μεγάλαι ενέργειαι όπως κατασκευασθή και η ετέρα γραμμή Μεσσήνης-Πύλου. Η Εταιρεία των Σιδηροδρόμων με την κατασκευήν της γραμμής αυτής έχει τεράστια ωφελήματα να προσπορισθή και δια τούτο δεν φαίνεται αποκρούουσα την ιδέαν”.
ΤΟ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ
Στο μεταξύ είχαν γίνει βελτιώσεις στο δρόμο αλλά και ορισμένα αντιπλημμυρικά που επέτρεπαν την κυκλοφορία αυτοκινήτων. Ετσι τον Ιούνιο του 1931 δρομολογείται το πρώτο λεωφορείο με το όνομα “Πάμισος” με καθημερινά δρομολόγια. Οπως φαίνεται το λεωφορείο είχε “βάση” το Νησί: “Φέρεται εις γνώσιν του κοινού ότι το λεωφορείον ο “Πάμισος” θα εκτελή καθ’ εκάστην συγκοινωνίαν από Καλάμας εις Νησίον και τανάπαλιν με τιμήν εισιτηρίου 5 δραχμές. Δρομολόγια λεωφορείου: Από Νησίον εις Καλάμας 7 1/2 π. μ. Από Καλάμας εις Νησίον 8 1/2 π. μ. Από Νησίον εις Καλάμας 11 1/2 π. μ. Από Καλάμας εις Νησίον 12 3/4 μ. μ.. Από Νησίον εις Καλάμας 4 1/2 μ. μ. Από Καλάμας εις Νησίον 6 1/2 μ. μ. Μετ’ επιστροφής δραχμές 9”.
Επτά χρόνια αργότερα, τον Ιούλιο του 1938 η “33 Υπεραστική Κοινή Διεύθυνσις Λεωφορείων Γραμμής Μεσσήνης” ανακοινώνει πυκνά δρομολόγια ανάμεσα σε Καλαμάτα και Μεσσήνη: “Από της προσεχούς Δευτέρας 11 τρέχοντος η Κοινή Διεύθυνσις, θέτει τα εξής δρομολόγια από Καλάμας-Μεσσήνη (Νησίον) δια καινουργών λεωφορείων τύπου Κ. Διάρκεια ταξιδίου δεκάλεπτος.
Καλαμάτα-Νησίον: 7 30, 9, 11. 30, 13, 15, 30, 17. 30΄, 19.30, 1 μ. μ.
Νησίον Καλαμάτα: 8, 9 30΄, 12, 14, 16 30΄, 18 30΄, 21, 1 30΄μ. μ.
Το εισητήριον καθωρίσθη δραχμάς 6. Μετά την δύσιν του ηλίου η τιμή του εισιτηρίου διπλασιάζεται”.
Λίγες ημέρες αργότερα με ανώνυμη επιστολή Νησιώτης εκφράζει την ικανοποίηση για την εξέλιξη καθώς τα δρομολόγια του τρένου είχαν αραιώσει και γίνονταν κάθε 3 ή 4 ώρες και τα ταξί δεν ξεκινούσαν παρά μόνον όταν γέμιζαν: “Σας παρακαλώ φιλοξενήσατε τας ολίγας αυτάς γραμμάς που εκφράζουν την ικανοποίησιν εμού και πολλών κατοίκων της Μεσσήνης δια το σωτήριον μέτρον που έλαβε η 33η Κοινή Διεύθυνσις αυτοκινήτων, καθιερώσασα τακτικήν συγκοινωνίαν μεταξύ Καλαμών-Μεσσήνης. Ητο ανεκδιήγητον το μαρτύριον που υφιστάμεθα ημείς οι ταξιδεύοντες εις Καλάμας. Τα δρομολόγια της ΣΠΑΠ καθωρισμένα εις χρονικά σημεία απέχοντα απ΄αλλήλων επί τρεις και τέσσαρας πολλάς φοράς ώρας, δεν ήτο δυνατόν να μας εξυπηρετούν. Και ενώ είχαμεν ανάγκην να επανέλθωμεν ταχέως εις τας εστίας μας, ευρισκόμεθα εις δύσκολον θέσιν να χάνωμεν πολλάκις ολόκληρον την ημέραν μας, διότι το πράγμα καθίσταο ανέφικτον. Αυτοκίνητα δεν υπήρχαν. Τα εκτελούντα την συγκοινωνίαν ταξί επερίμεναν να πληρωθούν επιβατών δια να εκκινήσουν. Φυσικό λοιπόν είνε να δοκιμάζωμεν σήμερον με τον νέον μέτρον ζωηράν ανακούφισιν”.
Η ΓΕΦΥΡΑ
Αποχωρώντας οι Γερμανοί τις πρώτες ημέρες του Σεπτέμβρη το 1944 ανατίναξαν την αμαξιτή γέφυρα στον Πάμισο διακόπτοντας την επικοινωνία και δυσκολεύοντας την πρόσβαση αγροτών και εργατών στους ορυζώνες. Με πρωτοβουλία της Λαϊκής Επιτροπής που είχε δημιουργήσει το ΕΑΜ, φτιάχτηκε μια πρόχειρη ξύλινη γέφυρα βορειότερα με υλικά από εκείνη που ανατινάχτηκε. Και διατηρήθηκε για πολλά χρόνια καθώς το Φεβρουάριο του 1954 διαβάζουμε ότι “αρμοδίως πληροφορούμεθα ότι προς το παρόν τουλάχιστον δεν υπάρχει ουδεμία πρόβλεψις δια την κατασκευήν της γεφύρας του ποταμού Παμίσου εις Μεσσηνίαν. Αρμόδιοι του υπουργείου Δημοσίων Εργων μας ετόνισαν σχετικώς ότι εις περίπτωσιν που θα αποφασισθή η κατασκευή γέφυρας τα όλον έργο θα στοιχίσει μεγάλα ποσά τα οποία δεν είναι δυνατόν να διετεθούν κατά το τρέχον έτος τουλάχιστον”. Η κατάσταση ήταν απελπιστική, μέχρι τουλάχιστον το 1956 τα λεωφορεία σταματούσαν στη γέφυρα, κατέβαζαν τους επισκέπτες και περνούσαν χωριστά με… φόβο ψυχής για να συνεχίσουν το ταξίδι.
ΑΙΤΗΜΑ ΓΙΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ
Από την άνοιξη του 1947 η Παμμεσσηνιακή Ενωσις Αθηνών ζητούσε τη δρομολόγηση αεροπλάνου και ο τότε υπουργός Αεροπορίας Π. Κανελλόπουλος έδινε υποσχέσεις σε απάντηση: “Το υπουργείον ημών συμπεριέλαβεν εις τα υπό λειτουργίαν αεροδρόμια κατά το τρέχον έτος και το εν Μεσσήνη αεροδρόμιον. Προϋπόθεσις όμως απαραίτητος προς έναρξιν, δια του αεροδρομίου τούτου, αεροπορικής συγκοινωνίας μετά του Νομού Μεσσηνίας, τυγχάνει ο εφοδιασμός της Εταιρείας ΤΑΕ, ήτις έχει την προσωρινήν εκμετάλλευσιν των εσωτερικών εναέριων γραμμών δι΄ αριθμού τινός νέων και καταλλήλων αεροσκαφών, δοθέντος ότι τα εν χρήσει μόλις επαρκούν δια την κάλυψιν των εις μεταφοράν αναγκών των εν λειτουργία γραμμών. Ελπίζομεν ότι εις χρόνον ουχί μακρόν θα καταστή δυνατή η ικανοποίησις της υμετέρας αιτήσεως”.
ΤΟ ΚΤΕΛ
Μεταπολεμικά δημιουργήθηκαν τα ΚΤΕΛ και σε μια ανακοίνωση το Μάιο του 1950 πληροφορούμαστε ότι τα γραφεία του στη Μεσσήνη ήταν περίπου στη διασταύρωση των σημερινών οδών Τσούση και Καπετάν Κρόμπα, στο στενό προς τον Αγιάννη: “Το Κοινόν Ταμείον Εισπράξεως Λεωφορείων Αθηνών – Μεσσήνης – Καλαμών φέρει εις γνώσιν του κοινού ότι μετέφερε το εν Μεσσήνη γραφείον του επί της διασταυρώσεως των οδών Καλαμών – Πύλου – Τριπόλεως, κάτωθι της οικίας κ. Κ. Καλαμαριώτου και έναντι του αρτοποιείου Μπουτιέρου και υπό την διεύθυνσιν του κ. Δημ. Απ. Στασινοπούλου, εις όν από της 15ης Μαΐου δέον οι βουλόμενοι να απευθύνωνται δια την έκδοσιν εισιτηρίων και δια πάσαν άλλην πληροφορίαν”.
Την εποχή εκείνη ο δρόμος για την Πύλο περνούσε μέσα από τη Μεσσήνη και έβγαινε από το Νέο Κόσμο και δρόμος για την Τρίπολη εθεωρείτο η Καπετάν Κρόμπα που ενωνόταν με τον επαρχιακό δρόμο προς την Ανω Μεσσηνία.

[Η φωτογραφία από την ιστοσελίδα των ΓΑΚ Μεσσηνίας]